Nyheder

Alternative transportkoncepter – hvad er næste skridt?

Hvor er fremtidens transport på vej hen? Er elmotorer ved at skubbe diesel af banen? Eller vil helt andre energikilder komme i spil? Hos DACHSER er logistikspecialister på tværs af divisionerne i fuld gang med at undersøge alternative køretøjsteknologier, og hvordan de kan anvendes i praksis i logistiknetværket.

R&D fokuserer på klimaneutrale transportkoncepter.
R&D fokuserer på klimaneutrale transportkoncepter.

En klimaneutral økonomi i 2050 – det er det ambitiøse mål, som EU for nylig bekendtgjorde som en del af ”Green Deal". I EU's bestræbelser på at gennemføre Parisaftalen om klimaændringer fra 2015 spiller omstrukturering og omorganisering af transport og trafik en central rolle, da disse aktiviteter tegner sig for omkring en femtedel af alle drivhusgasudledninger i udviklede industrilande.

"Ren mobilitet er kun mulig, hvis mobilitetssystemet er effektivt organiseret og baseret på digitalisering, dataudveksling og kompatible standarder. Det vil åbne mulighed for intelligent trafikstyring og automatiseret mobilitet hos alle transportører, hvilket igen vil reducere trængslen og sikre en bedre udnyttelse af kapaciteten," udtaler Europa-Kommissionen. Grundlaget for ren mobilitet skal skabes ved en gradvis overgang til ikke-fossile brændstoffer inden for passager- og godstransport.

Klimavenlig mobilitet kræver med andre ord komplekse svar. Derfor har DACHSER – i tillæg til sin eksisterende indsats inden for miljøledelse og det mangeårige innovationsprojekt City Distribution – intensiveret sit arbejde med at analysere alternative transportteknologier og brændstoffer. "Vi er i færd med at undersøge aktuelle og fremtidige teknologier sammen med vores interne specialister og afdelinger, ligesom vi drøfter dem med eksterne partnere. Vores fokus er på at evaluere alternative køresystemer og brændstoffer såvel som nye logistikkoncepter, især inden for lastbiltransport," fortæller Stefan Hohm, som har titel af Corporate Director Corporate Solutions, Research & Development hos DACHSER. Dette arbejder DACHSER intenst på i alle divisioner og inden for alle fagområder. R&D indgår i en løbende, tværfaglig dialog med eksperter fra Road og Air & Sea Logistics om sine aktiviteter og testprojekter.

På kort sigt er der imidlertid ingen markedsparate løsninger i sigte. "Det er i øjeblikket ikke praktisk muligt at anvende nogen af de bæredygtige, emissionsfri alternative køresystemer og brændstoffer, der findes, enten af tekniske eller økonomiske grunde," fortæller Andre Kranke, som er afdelingsleder for R&D Research & Innovation Management.

Ønskes: løsninger til langdistancetransport

Men én ting står klart: På lang sigt tilhører fremtiden elmotoren, og den skal drives af elektricitet fra enten batterier eller en brintbrændselscelle. DACHSER har allerede taget de første batteridrevne lastbiler i brug i forbindelse med nye storbylogistikprojekter i bl.a. Stuttgart, Berlin og Hamborg. Med rækkevidder, der ikke når over 200 km, er mulighederne med disse køretøjer dog stadig meget begrænsede. På mellemlang sigt virker det teknisk muligt – omend stadig vanskeligt at sætte tal på økonomisk – at batteridrevne lastbiler kan bruges til regional distribution på ruter på op til ca. 450 km. "Men på længere afstande bliver argumentet for lastbiler drevet alene på batteristrøm meget tvivlsomt. Teknologien giver ikke mulighed for en kombination af rækkevidde, nyttelast og lastetider, der ville kunne betale sig for lange transportruter," forklarer Andre Kranke.

Tyskland er i øjeblikket ved at teste en metode til at forsyne elektriske køretøjer med strøm via luftledninger på "eHighway", der er en del af motorvej A1 nær Lübeck. Kan det så bane vejen for elektrisk transport over lange afstande? Næppe. "En af grundene til, at det ikke vil fungere, er det konstante behov for at overføre gods mellem kort- og langdistancetransport. En anden er, at langtursgodstransport ville kræve et paneuropæisk system af køreledninger. Sådan et system virker ikke særlig opnåeligt på nuværende tidspunkt i betragtning af de høje investeringsomkostninger og de forskellige forhold, der gør sig gældende i forskellige geografiske områder," påpeger Stefan Hohm.

"På lang sigt tilhører fremtiden elmotoren, og den skal drives af elektricitet fra enten batterier eller en brintbrændselscelle. DACHSER har allerede taget de første batteridrevne lastbiler i brug i forbindelse med nye storbylogistikprojekter i bl.a. Stuttgart, Berlin og Hamborg."

Hvad betyder alt dette for dieselmotoren? "Det er stadig det mest udbredte og omkostningseffektive drivsystem til godstransport, og det vil det sandsynligvis blive ved med at være på mellemlang sigt," mener Andre Kranke. Dieseloliens høje energitæthed gør det muligt at køre meget langt, og teknologien er særdeles veludviklet – ikke mindst takket være presset fra stadig strengere EU-standarder. Og endelig er brugen af diesellastbiler effektiv, fordi de benytter eksisterende global infrastruktur og køretøjsteknologi. Kombineret med andengenerationsbiobrændstoffer har dieselmotorer endda udsigt til på kort sigt at opnå betydelige reduktioner i udledningen af drivhusgasser i visse EU-lande. Det giver dem en værdifuld rolle at spille i forhold til klimabeskyttelse, selv om det kun er et skridt på vejen til elektromobilitet.

"Ud fra et miljømæssigt synspunkt burde trafikplanlæggere diskutere muligheden for at godkende flere ruter i Tyskland til længere lastbiler og for at give tilladelser til, at de må bruges på tværs af grænserne," tilråder Andre Kranke.

Stor efterspørgsel efter teknologisk neutralitet.
Stor efterspørgsel efter teknologisk neutralitet.

Uudforsket potentiale for drivlinjer baseret på naturgas

Som et alternativ til diesel undersøger forskere også muligheden for at drive lastbilmotorer med naturgas i form af enten komprimeret naturgas (CNG) eller flydende naturgas (LNG). Men der er ingen væsentlige klimafordele ved at anvende fossilbaseret naturgas. "Når vi ser på hele billedet (dvs. ud fra et kilde-til-hjul-perspektiv), taler vi om CO2-besparelser i intervallet fra minus 15 procent til plus 10 procent sammenlignet med en moderne diesellastbil afhængigt af den anvendte teknologi," påpeger Stefan Hohm. Det er faktisk kun bio-LNG og bio-CNG, der kan komme i betragtning som overgangsteknologier, men deres økonomiske gennemførlighed og egnethed til daglig brug varierer meget inden for EU, og hvert tilfælde skal derfor vurderes individuelt.

Inden for logistikbranchen er der også stor diskussion omkring syntetiske brændstoffer, det vil sige flydende eller gasformige brændstoffer (diesel, LNG, metanol osv.), der produceres syntetisk ved hjælp af elektricitet. Hvis disse brændstoffer skal være klimaneutrale, skal de produceres ved hjælp af el-til-x-teknologier. El-til-gas-processen omdanner eksempelvis bæredygtigt produceret elektricitet – hovedsageligt fra vind- og solenergi – til grøn brint, som er grundlaget for alle syntetiske brændstoffer. Men da der stadig går enormt meget energi tabt, når elektricitet omdannes til grøn brint, som igen omdannes til syntetisk brændstof, findes der i øjeblikket ingen økonomisk holdbare måder at implementere idéen på. Så ser det ud, som om der er mere perspektiv i at bruge den grønne brint direkte i brændselsceller, der driver lastbiler.

Et energisk vidunder

Brændselscellen er længe blevet hyldet som et mirakel inden for energi, men i en periode forsvandt den næsten helt fra den offentlige debat. Nu oplever den et comeback på grund af det pres, transportomlægningen har medført. Brændselsceller omdanner brint til elektricitet, der driver elmotoren. Faktisk er teknologien allerede langt fremme. Brændselsceller er for eksempel blevet en uundværlig del af rumrejser og har også allerede bevist, at de er velegnede til daglig brug for palleløftere. Men på landevejen har teknologien endnu ikke bevist sit værd.

Der mangler stadig meget, før brændselsceller bliver anvendelige i praksis. I øjeblikket er der faktisk kun prototyper i brug, selv om de første små testflåder er blevet bekendtgjort. "Vi er stadig langt fra at se en storstilet produktion af lastbiler drevet af brændselsceller, der erstatter diesellastbiler," bemærker Andre Kranke. Blandt de kendte producenter, fortsætter han, er det indtil videre kun den globale markedsleder Mercedes-Benz, som har lagt sig fast på en konkret strategi baseret på brændselscelleteknologi. Virksomheden vil efter planen lancere lastbiler med brintbrændselsceller i 2029. Fra 2039 og fremefter er tanken, at alle erhvervskøretøjer, der ruller af samlebåndene i Stuttgart, skal drives af enten brintbrændselsceller eller batterier.  

Felttest af elektriske lastbiler: eActros og eCanter.
Felttest af elektriske lastbiler: eActros og eCanter.

Dialogen intensiveres

Stefan Hohm har en blandet holdning til situationen, som den ser ud her og nu: "Fossilbaseret LNG og CNG til lastbiler hjælper os ikke med at nå vores klimamål, fordi teknologierne ikke er afgørende bedre end en moderne Euro VI-diesellastbil. Batterier er for tunge til tung transport udelukkende baseret på el, infrastrukturen til opladning ville være voldsomt kompliceret og dyr at etablere – hvis det nogensinde sker – og køretøjer med denne teknologi kan ikke transportere nyttelast i praksis. Drivsystemer med brintbrændselsceller virker lovende, men med hensyn til effektivitet, egnethed til daglig brug og tilgængelighed er teknologien stadig langt væk."

For DACHSER betyder det en intensiveret indsats inden for forskning og udvikling for at løse alle disse udfordringer. Som Stefan Hohm udtrykker det: "Vi fortsætter arbejdet med at udvikle alternative drivlinjer til godstransport. Derfor intensiverer vi vores samarbejde yderligere med initiativer og foreninger, med producenter og forskningspartnere, og vi udbygger vores viden og netværk ved at deltage i pilotprojekter. På den måde forsøger vi at gøre vores del for at nå klimamålet for 2050." 

Kontakt Maria Andersen Communications Coordinator Nordic